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Biocombustível ou agrocombustível é o combustível de origem biológica não fóssil.

Toyota Mirai – Veículo a Hidrogénio

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Toyota Mirai - Veículo a Hidrogénio

O Toyota Mirai é um veículo que funciona a Hidrogénio.

As vendas começam no Japão a 15 de dezembro de 2014, em áreas onde já existem postos de abastecimento de hidrogénio. Os preparativos estão em andamento para colocar o Mirai à venda nos EUA no outono, e na Europa em setembro de 2015.

Toyota Mirai - Veículo a Hidrogénio

O que é um Veículo com uma Célula de Combustível?

É um veículo equipado com um “Fuel Cell” (Célula de Combustível) que gera electricidade através de uma reacção química entre hidrogénio e oxigénio que alimenta o motor. O Hidrogénio que substitui a gasolina como combustível, é uma fonte de energia amiga do ambiente que pode ser produzido a partir de diversas matérias-primas.

A Toyota também fez uso da tecnologia de veículo de núcleo híbrido no desenvolvimento deste modelo. Desde os primeiros estágios do seu esforço para tornar a mobilidade sustentável uma realidade, em 2002, a Toyota começou a primeira venda limitada do mundo no Japão e EUA do Toyota FCHV, como um carro ecológico ideal. A Toyota tem feito progressos concretos no desenvolvimento de Veículos a Hidrogénio.

Características do Toyota Mirai, movido a Hidrogénio

Toyota Mirai - Veículo a Hidrogénio

Dados do novo Toyota Mirai, veículo de célula de combustível de hidrogênio. Fuel Cell Vehicle (FCV).

Toyota Mirai - Veículo a Hidrogénio

Veículo Mirai
Comprimento (mm) 4.890
Largura (mm) 1.815
Altura (mm) 1.535
Lugares sentados 4

O Módulo TFCS (Toyota FC Stack) fornece um desempenho ambiental superior e conveniente

Toyota Mirai - Veículo a Hidrogénio

O Toyota Mirai apresenta o TFCS, uma fusão da tecnologia de células de combustível com tecnologia híbrida.

O sistema proporciona uma maior eficiência energética do que os motores de combustão interna, o desempenho ambiental é superior e sem emissões de CO2, e o mesmo nível de conveniência, como os veículos com motor a gasolina com uma autonomia de cerca 650 km (de acordo com as medições da Toyota e outros Organismos Estatais). O tempo de reabastecimento de hidrogénio é de cerca de três minutos.

Desenho final do Toyota Mirai

Toyota Mirai - Veículo a Hidrogénio

Toyota Mirai - Veículo a Hidrogénio

Fonte: Toyota Mirai Veículo a Hidrogénio

16 de Dezembro de 2014 |

Seminário Biogás – Projectos, Investimentos e Oportunidades

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No próximo dia 19 de Fevereiro decorre o seminário “Biogás: Projectos, Investimentos e Oportunidades” no contexto do projecto Urbanbiogas, apoiado pelo Programa Intelligent Energy for Europe.

Seminário Biogás - Projectos, Investimentos e Oportunidades

O objectivo deste seminário é promover soluções de valorização de resíduos urbanos para a produção de biogás para injecção na rede de gás natural e utilização como combustível para transportes.

O programa contempla uma visita às instalações da Valnor, em Avis.

As inscrições são gratuitas, mas limitadas:

http://mediotejo21.net/index.php/pt/

15 de Fevereiro de 2014 |

ENA é Entidade Coordenadora Europeia do Projecto RecOil

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RecOil - ENA

A ENA – Agência de Energia e Ambiente da Arrábida é uma agência local, de direito privado e sem fins lucrativos, criada em Junho de 2006 com o apoio do Programa “Energia-Inteligente Europa”.

RecOil - ENA

O território da ENA compreende os municípios de Palmela, Setúbal e Sesimbra, com um potencial de actuação extremamente vasto. A sua intervenção centra-se na criação e implementação de actividades nas áreas do ambiente e da energia, através da introdução de tecnologias eficientes, disseminação de boas prácticas, desenvolvimento de projectos, estudos e acções de formação, informação e prestação de serviços.

Das actividades implementadas pela ENA destacamos as seguintes áreas de actuação:

  • Promoção do aproveitamento de fontes de energia renováveis;
  • Promoção da utilização racional da energia;
  • Divulgação, sensibilização e formação;
  • Cooperação com entidades nacionais e estrangeiras;

Actualmente, a ENA é uma entidade coordenadora europeia do Projecto RecOil, este é um projecto que reúne no seu consórcio, entidades oriundas de 6 países europeus diferentes.

Com o objectivo último de incrementar a recolha de óleos alimentares usados e respectiva reconversão em biodiesel, procura-se minimizar os impactos negativos da introdução de óleos nos sistemas de drenagem, e por outro permitir a produção de biodiesel de forma sustentada, não recorrendo a culturas energéticas, minimizando a competição entre produção de biodiesel e a produção de alimentos.

Filme Animado sobre o Projecto RecOil

http://www.ena.com.pt/

13 de Fevereiro de 2014 |

Primeiro Vôo Transatlântico Mundial com BioCombustíveis

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Biocombustíveis para Aviação

Este fim de semana passado, quem esteve no Paris Air Show, testemunhou dois acontecimentos históricos: o primeiro foi um vôo transatlântico alimentado a biocombustíveis e o segundo envolveu um avião muito maior (embora com uma percentagem menor de biocombustível). O Gulfstream G450 da Honeywell da América do Norte para a Europa queimando uma mistura de 50-50% de querosene, derivado de algas fósseis e biocombustível derivado de óleo de camelina.

O combustível misturado possui todas as mesmas características do combustível tradicional, exceto que a queima é um pouco mais poupada. O biocombustível tem que ser misturado, no entanto, para que não vaze de motores convencionais (o biocombustível não tem hidrocarbonatos que ajudam as válvulas e selos num motor de avião). No lado positivo, a mistura reduz o aroma de combustível de aviação para a equipa de terra.

O biocombustível derivado de camelina, contribuiu com 15 % do combustível não fóssil no primeiro Boeing 747 para fazer o vôo transatlântico. Aqui está o video onde se pode observar o Boeing 747 a aterrar em Paris:

Nenhum avião exigiu mudanças em qualquer um dos seus motores para queimar o biocombustível. Mais de 700 mil litros de biocombustível foram produzidos até à data, para clientes como a Marinha dos EUA e a Força Aérea dos EUA. O próximo obstáculo é simplesmente certificar que o biocombustível conhecido na indústria como querosene sintético parafinado, possa ser usado comercialmente, e em seguida, reduzir o custo (que continua a ser mais caro do que o combustível fóssil). Já, ASTM publicou um padrão provisório. Isto significa que bio-jatos sejam uma realidade e os vôos de demonstração não acontecam por muito mais tempo.

21 de Junho de 2011 |

Sem Combustível os Aviões Não Voam

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Afinal sempre é finito…

Em 1919, o geólogo norte-americano David White afirmava que o petróleo era um bem finito, e que se atingiria o ponto máximo na sua extracção em 1929. Não imaginava pois este cientista que, passados 80 anos, ainda aqui estejamos a consumir petróleo e, para seu grande espanto, como se este existisse ainda em abundância.

Ao longo dos anos, a ciência proporcionou à sociedade global que os crescentes volumes de extracção e de produção petrolífera fossem em certa medida compensados por consumos de combustível cada vez mais eficientes, empurrando sempre mais para a frente o fim previsível do petróleo.

Só quando se iniciaram os debates sobre as causas das alterações climatéricas que se verificam no nosso planeta, é que se falou seriamente na necessidade de refrear o consumo de petróleo – primeiro numa perspectiva de mitigação dos danos causados ao ambiente, e agora, pela necessidade premente de encontrar combustíveis alternativos.

Embora contribua apenas com cerca de 2% das emissões totais de dióxido de carbono produzidas pela actividade humana, e consuma somente 5% do combustível produzido mundialmente, a Indústria de Transporte Aéreo enfrenta um dos seus piores receios:

NO FUEL – NO FLIGHT

Ao contrário de outros modos de transporte, que dispõem de fontes alternativas de energia, não existem de momento outras opções para a Indústria Aeronáutica. O combustível à base de hidrocarbonetos é o único que fornece as necessárias qualidades e propriedades essenciais para a operação segura do transporte aéreo.

Aeronaves de transporte de passageiros e carga, movidas a energia eléctrica ou solar, ou usando o hidrogénio como combustível, ainda estão distantes. Assim, as aeronaves vão continuar a utilizar combustíveis líquidos num futuro prevísivel – e está assim aberta a corrida aos BioCombustíveis.

Biocombustivel em Avião

Biocombustivel em Avião

Vamos estudar os desafios colocados pela comercialização e distribuição dos Bio-Combustíveis.

Qual a possibilidade dos novos BioCombustíveis utilizarem as redes de distribuição e as infra-estruturas aeroportuárias existentes? Ou será uma necessidade?

E qual o papel e a intervenção dos Estados na fixação de preços e eventuais impostos sobre o seu consumo (à semelhança do que sucede com os combustíveis fósseis)?

Vamos então à descoberta deste novo mundo dos BioCombustíveis para a Aviação.

13 de Abril de 2011 |
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